低温调节阀扭矩怎么调的，低温调节阀扭矩怎么调的视频

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于低温调节阀扭矩怎么调的的问题，于是小编就整理了1个相关介绍低温调节阀扭矩怎么调的的解答，让我们一起看看吧。

1. 什么是拖曳扭矩？

1、什么是拖曳扭矩？

目前，随着燃油汽车的排放法规要求越来越严格，明确提出了未来汽车发展趋势为节能汽车、新能源汽车与智能网联汽车。变速器自动化、高效化及核心零部件技术是发展重点之一，其中降低传动损失是自动变速器高效化的主要技术路径之一。而自动变速器的主要功率损失是自身内阻，即拖曳扭矩。拖曳扭矩的增加会导致整个传动系统传动效率的降低，并且拖曳扭矩较大，在启动时可能会拖拽发动机，导致启动困难，甚至会出现熄火现象，在低温下(0℃以下)表现尤其明显。因此，降低变速器的拖曳扭矩可以提高变速器的传动效率，同时改善低温下的发动机响应。没有拖曳扭矩的影响，双离合器自动变速箱的传动效率高达96％，甚至更高；受拖曳扭矩的影响，双离合器自动变速箱的效率大大折扣，低温时尤其明显。现有的双离合器自动变速箱拖曳扭矩测试方法都是针对整机进行测试，采用具有驱动装置的单电机试验台，控制驱动装置的精度，同时控制变速箱润滑油温度。将驱动装置联接扭矩仪，扭矩仪联接传动轴和联轴器，联轴器联接双离合器自动变速箱。按照拖曳扭矩的试验方法进行测试。测试的结果是整个变速箱的拖曳扭矩。无法知道变速箱拖曳扭矩的具体组成，更无法明确具体的优化措施，无法知道优化方案提升的效果。技术实现要素：本发明的目的是希望提供一种新方法，能够具体得出双离合器自动变速箱总的拖曳扭矩以及拖曳扭矩的组成部分，针对组成部分提出具体的优化方法，降低变速箱的拖曳扭矩，即降低了传动损失，提高了传动效率。为实现上述技术目的，本发明提供一种双离合器自动变速箱拖曳扭矩组成部分的测试方法，其包括：提供：一标准双离合器和拖曳扭矩测试台架，其还包括：标准测试：对所述标准双离合器进行标准测试方案PS并记录标准扭矩值TA；

刚性测试：将所述标准双离合器的摩擦片更换成特制钢片以获得无需油泵提供压力即可传递动力的刚性离合器，根据主压力、离合器压力和润滑油用量的数值变化，进行多个刚性测试方案PS1并记录刚性扭矩值组TS1；花键测试：将所述标准双离合器替换成花键套传递动力，根据主压力、离合器压力和润滑油用量的数值变化，进行多个花键套试方案PS2并记录花键套扭矩值组TS2；数值计算：根据所述标准扭矩值TA，所述刚性扭矩值组TS1和所述花键套扭矩值组TS2，以及由油泵供应商提供的油泵单体空载阻力矩TP的数据，计算所述双离合器自动变速箱拖曳扭矩的组成部分。本发明利用拖曳扭矩测试台架和两个工装，一个工装是刚性离合器(即将原离合器的摩擦片更换成特制钢片后的离合器)，无需油泵提供压力即可传递动力；另一个使用花键套代替离合器传递动力。通过将原始标准离合器更换为刚性离合器或者花键套，同时调整主压力、离合器压力和润滑油用量，将上述因素进行组合，制定多个不同的试验方案，针对每个方案进行双离合器自动变速箱的整机的拖曳扭矩试验，并记录每次试验的结果，并最终通过计算得出各组成部分的扭矩。作为进一步的改进，所述组成部分包括：离合器扭矩损失T1、油泵扭矩损失T2、齿轮搅油损失T3、齿轴系统机械损失T4。作为进一步的改进，在所述标准测试方案PS，所述多个刚性测试方案PS1，和所述多个花键套试方案PS2中，均采用多个温度下对每个挡位的多个转速进行的组合测试。作为进一步的改进，所述多个温度包括：60℃和90℃，所述每个挡位包括：自1挡逐一升至6挡，所述多个转速包括：依次自800、1000、1500、2000、2500、3000、3500至4000。作为进一步的改进，在所述标准测试方案PS中，所述主压力为13bar，所述离合器压力为10bar，所述润滑油用量为6L。作为进一步的改进，所述多个刚性测试方案PS1包括：方案二PS12：采用所述标准测试方案PS中相同的主压力、离合器压力和润滑油用量，以测试得到方案二刚性扭矩值TB；方案三PS13：采用所述主压力为13bar，离合器压力为0bar，所述润滑油用量为6L，以测试得到方案三刚性扭矩值TC；和方案四PS14：采用所述主压力为0bar，离合器压力为0bar，所述润滑油用量为6L，以测试得到方案四刚性扭矩值TD。作为进一步的改进，所述多个花键套试方案PS2包括：方案五PS25：采用所述主压力为0bar，离合器压力为0bar，所述润滑油用量为6L，以测试得到方案五花键套扭矩值TE；和方案六PS26：采用所述主压力为0bar，离合器压力为0bar，所述润滑油用量为0L，以测试得到方案六花键套扭矩值TF。作为进一步的改进，所述离合器扭矩损失T1＝TA-TC TD-TE-TP；所述油泵扭矩损失T2＝TC-TD TP；所述齿轮搅油损失T3＝TE-TF；且所述齿轴系统机械损失T4＝TF；其中TA代表所述标准扭矩值TA；TB代表所述方案二刚性扭矩值TB；TC代表所述方案三刚性扭矩值TC；TD代表所述方案四刚性扭矩值TD；TE代表所述方案五花键套扭矩值TE；TF代表所述方案六花键套扭矩值TF；TP代表所述油泵单体空载阻力矩TP。本发明方法较易实施，原理简单且采购成本不高，可以明确双离合器自动变速器拖曳扭矩组成部分。本发明在测试过程中，操作简单方便，为双离合器自动变速器降低传动损失，提高传动效率提供研究方向，并进而可应用针对组成部分提出具体的优化方法，降低变速箱的拖曳扭矩，即降低了传动损失，提高了传动效率。具体实施方式本发明提供一种双离合器自动变速箱拖曳扭矩组成部分的测试方法，其包括：提供：一标准双离合器和拖曳扭矩测试台架，其还包括：标准测试：对所述标准双离合器进行标准测试方案PS并记录标准扭矩值TA；刚性测试：将所述标准双离合器的摩擦片更换成特制钢片以获得无需油泵提供压力即可传递动力的刚性离合器，根据主压力、离合器压力和润滑油用量的数值变化，进行多个刚性测试方案PS1并记录刚性扭矩值组TS1；花键测试：将所述标准双离合器替换成花键套传递动力，根据主压力、离合器压力和润滑油用量的数值变化，进行多个花键套试方案PS2并记录花键套扭矩值组TS2；数值计算：根据所述标准扭矩值TA，所述刚性扭矩值组TS1和所述花键套扭矩值组TS2，以及由油泵供应商提供的油泵单体空载阻力矩TP的数据，计算所述双离合器自动变速箱拖曳扭矩的组成部分。本发明利用拖曳扭矩测试台架和两个工装，一个工装是刚性离合器(即将原离合器的摩擦片更换成特制钢片后的离合器)，无需油泵提供压力即可传递动力；另一个使用花键套代替离合器传递动力。通过将原始标准离合器更换为刚性离合器或者花键套，同时调整主压力、离合器压力和润滑油用量，将上述因素进行组合，制定多个不同的试验方案，针对每个方案进行双离合器自动变速箱的整机的拖曳扭矩试验，并记录每次试验的结果，并最终通过计算得出各组成部分的扭矩。作为进一步的改进，所述组成部分包括：离合器扭矩损失T1、油泵扭矩损失T2、齿轮搅油损失T3、齿轴系统机械损失T4。作为进一步的改进，在所述标准测试方案PS，所述多个刚性测试方案PS1，和所述多个花键套试方案PS2中，均采用多个温度下对每个挡位的多个转速进行的组合测试。作为进一步的改进，所述多个温度包括：60℃和90℃，所述每个挡位包括：自1挡逐一升至6挡，所述多个转速包括：依次自800、1000、1500、2000、2500、3000、3500至4000。作为进一步的改进，在所述标准测试方案PS中，所述主压力为13bar，所述离合器压力为10bar，所述润滑油用量为6L。作为进一步的改进，所述多个刚性测试方案PS1包括：方案二PS12：采用所述标准测试方案PS中相同的主压力、离合器压力和润滑油用量，以测试得到方案二刚性扭矩值TB；方案三PS13：采用所述主压力为13bar，离合器压力为0bar，所述润滑油用量为6L，以测试得到方案三刚性扭矩值TC；和方案四PS14：采用所述主压力为0bar，离合器压力为0bar，所述润滑油用量为6L，以测试得到方案四刚性扭矩值TD。作为进一步的改进，所述多个花键套试方案PS2包括：方案五PS25：采用所述主压力为0bar，离合器压力为0bar，所述润滑油用量为6L，以测试得到方案五花键套扭矩值TE；和方案六PS26：采用所述主压力为0bar，离合器压力为0bar，所述润滑油用量为0L，以测试得到方案六花键套扭矩值TF。作为进一步的改进，所述离合器扭矩损失T1＝TA-TC TD-TE-TP；所述油泵扭矩损失T2＝TC-TD TP；所述齿轮搅油损失T3＝TE-TF；且所述齿轴系统机械损失T4＝TF；其中TA代表所述标准扭矩值TA；TB代表所述方案二刚性扭矩值TB；TC代表所述方案三刚性扭矩值TC；TD代表所述方案四刚性扭矩值TD；TE代表所述方案五花键套扭矩值TE；TF代表所述方案六花键套扭矩值TF；TP代表所述油泵单体空载阻力矩TP。本发明方法较易实施，原理简单且采购成本不高，可以明确双离合器自动变速器拖曳扭矩组成部分。本发明在测试过程中，操作简单方便，为双离合器自动变速器降低传动损失，提高传动效率提供研究方向，并进而可应用针对组成部分提出具体的优化方法，降低变速箱的拖曳扭矩，即降低了传动损失，提高了传动效率。在本发明的优选实施例中，在现有的拖曳扭矩测试方法的基础上，利用拖曳扭矩测试台架和两个工装，一个工装是刚性离合器(即将原离合器的摩擦片更换成特制钢片后的离合器)，这样就创造了一个无需油泵提供压力即可传递动力的刚性测试方案组；另一个使用花键套代替离合器传递动力，即创造了无离合器的一个花键套测试方案组。通过将原始标准离合器更换为刚性离合器或者花键套，同时调整主压力、离合器压力和润滑油用量，将上述因素进行组合，另外制定5个不同的试验方案(包括标准离合器方案共6个方案，详见表1)，针对每个方案进行双离合器自动变速箱的整机的拖曳扭矩试验，并记录每次试验的结果，并通过物理量性质和计算得出各组成部分的扭矩值(详见表4)。如表1(拖曳扭矩组成部分测试方案)所示，共六个方案，包括标准方案一，以及作为刚性扭矩测试的方案二、三和四，以及作为花键套测试的方案五和六，其中各个方案结合不同的主压力、离合器压力和润滑油用量，已获得相应的物理量，并用于最终的数值计算。表1拖曳扭矩组成部分测试方案在上述每一个方案中，均进行如下表2(拖曳扭矩测试方法)的测试过程并记录相应数值，即测试过程中采用不同温度、转速和挡位进行测试。作为一个举例并便于理解，表3为方案一的1档采集数据(部分)，显示了测试中的数据记录情况。表2拖曳扭矩测试方法表3：方案一的1档采集数据首先方案一：对所述标准双离合器进行标准测试方案PS并记录标准扭矩值TA；首先利用拖曳扭矩测试台架测试原始标准双离合器自动变速器(称样机1)的拖曳扭矩，按照方案一和表2中的温度、档位和转速要求进行拖曳扭矩试验，记录不同温度不同转速不同档位下扭矩仪的结果(结果都是测得的扭矩值，如表3示例)，记录为TA，为便于理解，TA是方案一不同工况下测试结果的统称。其次进行多个刚性测试方案PS1并记录刚性扭矩值组TS1,包括方案二、三和四，以及相应的TB，TC和TD。方案二：原始标准离合器更换成刚性离合器(即将原离合器的摩擦片更换成特制钢片后的刚性离合器，更换的目的是为了测试离合器的滑磨阻力矩，滑磨阻力矩是离合器阻力矩的一部分)，更换后的样机(称样机2)进行拖曳扭矩试验，按照方案二和表2中的温度、档位和转速要求进行拖曳扭矩试验，记录不同温度不同转速不同档位下扭矩仪的结果(结果都是测得的扭矩值)，记录为TB，通过TA减去TB(相减时档位、转速、温度要一致)，便可得到离合器滑磨阻力矩。方案三：将样机2按照方案三(离合器压力为0)和表2中的温度、档位和转速进行拖曳扭矩试验，记录不同温度不同转速不同档位下扭矩仪的结果(结果都是测得的扭矩值)，记录为TC，通过TB减去TC(相减时档位、转速、温度要一致)，便可得到离合器负载(离合器压力为10bar时)的阻力矩。通过TA减去TB(相减时档位、转速、温度要一致)，便可得到离合器滑磨阻力矩。方案四：按照方案四和表2中的温度、档位和转速要求进行拖曳扭矩试验，记录不同温度不同转速不同档位下扭矩仪的结果(结果都是测得的扭矩值)，记录为TD，通过TC减去TD(相减时档位、转速、温度要一致)，便可得到油泵负载阻力矩。然后进行多个花键套试方案PS2并记录花键套扭矩值组TS2，包括方案五和六，以及相应的TE和TF。方案五：接着将样机2的刚性离合器更换为花键套，花键套的法兰与台架联轴器连接，另一端代替离合器与变速器的输入轴联接，更换花键套的样机(称样机3)进行试验，按照方案五和表2中的温度、档位和转速要求进行拖曳扭矩试验，记录不同温度不同转速不同档位下扭矩仪的结果(结果都是测得的扭矩值)，记录为TE，通过TD减去TE(相减时档位、转速、温度要一致)，便可得到离合器和油泵空载(没有压力)时的阻力矩；油泵自身的油泵单体空载阻力矩为TP，该试验数据由油泵供应商提供。方案六：在样机3的基础上将润滑油量全部放掉，按照表2中的温度、档位和转速要求进行拖曳扭矩试验，记录不同温度不同转速不同档位下扭矩仪的结果(结果都是测得的扭矩值)，记录为TF，通过TE减去TF(相减时档位、转速、温度要一致)，便可得到齿轮搅油的阻力矩(齿轮搅油损失)；TF即为齿轴系统的机械摩擦阻力矩(机械损失)。最后数值计算：根据各物理量的含义进行简单的数学计算。由上述可知:油泵扭矩损失T2＝油泵负载阻力矩 油泵空载阻力矩＝TC-TD TP。离合器扭矩损失T1＝滑磨阻力矩 离合器负载阻力矩 离合器空载阻力矩＝TA-TB TB-TC TD-TE-TP＝TA-TC TD-TE-TP。齿轮搅油损失T3＝TE-TF。齿轴系统机械损失T4＝TF。将上述计算方法列为表4(拖曳扭矩组成部分的计算方法)，计算后即可得出对应温度、转速和档位下的离合器的扭矩损失、油泵的扭矩损失、齿轮的搅油损失和齿轴系统机械损失。因此利用上述方法可测得双离合器自动变速器拖曳扭矩组成部分的各自扭矩损失。表4拖曳扭矩组成部分计算方法序号拖曳扭矩组成部分计算方法T1离合器扭矩损失TA-TC TD-TE-TPT2油泵扭矩损失TC-TD TPT3齿轮搅油损失TE-TFT4齿轴系统机械损失TF油泵单体空载阻力矩TP应了解本发明所要保护的范围不限于非限制性实施方案，应了解非限制性实施方案仅仅作为实例进行说明。本申请所要要求的实质的保护范围更体现于独立权利要求提供的范围，以及其从属权利要求。当前第1页1 2 3

拖曳扭矩是变速器内所有能够使转动的零件转速下降的阻力矩的合力矩，包括搅油阻力矩、轴承旋转阻力矩、空气阻力矩、油封摩擦阻力矩等。由于无法单独测量各个阻力矩，将变速器输入轴角速度变化率与总的转动惯量的乘积等效为拖曳扭矩。

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